出品｜虎嗅汽車組

作者｜李文博

編輯｜周到

【資料圖】

頭圖｜《Top Gear》

文章開始前，先提個問：為了滿足以下用戶場景，你需要買幾臺車？

場景一：無傷穿越非洲沙漠；

場景二：全球賽道盡情馳騁；

場景三：時髦都市優(yōu)雅穿梭；

場景四：晚間歌劇如期赴約；

如果是筆者，至少要買四臺車：滿足場景一的硬派越野車，如奔馳大 G、路虎衛(wèi)士、Jeep 牧馬人；滿足場景二的超級跑車，如蘭博基尼大小牛、法拉利、邁凱倫；滿足場景三的高性能旅行車，如寶馬 M3 Touring 、奧迪 RS6 Avant、奔馳 AMG E63 S Estate ；滿足場景四的兩門跑車，如捷豹 F-type、保時捷 718、寶馬 Z4 等。

這樣算下來，1000 萬購車預算也只能勉強搞定。那么，假如有一臺車，可以同時滿足上述四種用戶需求，且配置拉滿也遠遠不要八位數(shù)，你會為它掏錢嗎？

現(xiàn)在，它來了，保時捷 911 Dakar ：一臺同時具備越野級通過性和賽道級性能的兩門跑車。

卡宴見了直搖頭

我們先來解釋一個定義——汽車通過性，即汽車在一定載荷下，以足夠高的平均速度通過壞路或無路地帶（松軟地、沙地、雪地、坎坷路面）和克服各種障礙（臺階、陡坡、側坡、壕溝）的能力。它有個更易于理解的民間俗稱：汽車越野性。

一臺車的通過性強弱與以下三個核心指標強相關：幾何尺寸、牽引能力、重心位置。據(jù)此，汽車通過性又分為三個細分項：

輪廓通過性：通過障礙的能力，取決于幾何尺寸；

牽引通過性：通過壞路或無路地帶的能力，取決于牽引能力和附著條件；

傾覆通過性：通過縱坡、橫坡、彎道的能力，取決于汽車重心；

先來看輪廓通過性，這部分很好理解，比如你時不時會看到一臺昂貴的跑車在大型商場地下車庫入口斜坡處踟躕不前，小心翼翼地，生怕剮蹭。但要是一臺 SUV，哪怕是非常便宜的入門緊湊型 SUV，也能輕而易舉地開下斜坡，進入地庫。

這就是汽車輪廓通過性的生動體現(xiàn)，跑車被地庫下坡“卡住”，我們稱之為輪廓失效，它與整車尺寸息息相關，決定性參數(shù)是：最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角；最小轉彎直徑、內輪差、轉彎通道圓、車輪半徑。

這其中，大家最耳熟能詳?shù)乃膫€維度是：最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角。下面這張圖就展示了被譽為越野神器的鈴木吉姆尼夸張到令人瞠目結舌的“越野三圍”。

輪廓失效是雙向的，一方面由整車尺寸決定，一方面也取決于障礙物和轉向通道尺寸。在障礙物（如大石頭）和轉向通道（如林間小道）幾乎無法通過后天行為改變的前提下，要減少輪廓失效的場景出現(xiàn)，車企能做的就是在合理的車身范圍內，提升越野四圍。

簡單來說，想不被地庫、石頭、山丘、土坡“卡脖子”，就得讓自己長得再高一點。

再來看牽引通過性，這里要引入一個名詞：車輪接地比壓，指的是車輪對地面的單位壓力。壓力過大，車就容易“沉進”松軟路面，導致車輪與地面的附著系數(shù)過小，滾動阻力失效，即大家常說的“陷車”。

壓力小，車轍深度淺，車輪的行駛阻力和沉陷失效的概率就相應減小。這是一項平衡的藝術，不能一味追求降低車輪接地比壓，還要考慮滾動阻力和附著系數(shù)，不然乘用車早就放棄四個車輪，采用坦克式履帶了。

最后是傾覆通過性，分為三種情況：縱坡過大：縱翻、縱滑；橫坡過大：側翻、側滑；彎道過?。簜确?、側滑。我們跳過復雜的計算過程，直接來到總結就是：車輛通過縱坡、橫坡、彎道時，應盡量減少溜車、翻車、漂移、推頭現(xiàn)象發(fā)生的概率。

建立了這三條基礎認知，再來看保時捷 911 Dakar 的四維數(shù)據(jù)：接近角 16.1° 、離去角 18°、通過角19° 、車身最大離地間隙 191 毫米。對一臺硬派越野車來說，這些數(shù)據(jù)或許上不了臺面，但對于一臺在 911 跑車基礎上打造的“越野跑車”來說，達成這些數(shù)據(jù)，已經幾乎窮盡了保時捷工程師的所有想象空間和技術能力。

相比帶運動懸架的 911 Carrera ， 911 Dakar 的車身整體高度提升了 50 毫米，加上前后橋上液壓升降系統(tǒng)提供的 30 毫米額外高度，最終實現(xiàn)了 191 毫米的最大離地間隙，此時的通過角為最大的 19°，與同門 SUV 車型卡宴保持同一水準。

難得的是，這樣的離地間隙， 911 Dakar 還可以支持 170 公里/時的最高車速（車速超過 170 公里/時，車輛將自動降低高度至“標準”位置）。這也難怪保時捷官方將 911 Dakar 稱為“極致越野性能的公路 911 ”。

具體保時捷是如何做到的呢？四個字：雙管齊下。

第一管，來自德國倍適登（ BILSTEIN ）代工的減振器。作為為每一代 911 都提供過解決方案的懸架供應商，倍適登和保時捷是一對互相成就的“老鐵”：比如，年代久遠的 911 Convertible (964)和 911 (993)，倍適登提供了 B6 原廠替換件或 B16 絞牙套件；應用 DampTronic® X減震器技術的絞牙減振器 EVO SE 用來適配 992 。

在 BILSTEIN DampTronic® X 植入 992 后，與之前的 991 相比， 992 的標準懸架阻尼力變化范圍擴大 40%，在提升駕駛舒適性的同時，保留了原有的操控性。

根據(jù)倍適登官網信息，量產的“ EVO SE - Suspension Kit ”只能提供 20 - 35 毫米的減振高度調節(jié)區(qū)間，由此可以確定 911 Dakar 上的 50 毫米高度可調減振是倍適登特制+特調的版本。減振行程拉長后，保時捷工程師就可以通過降低彈簧剛度的方式，提升911 Dakar 在非鋪裝道路上的舒適性。

但這樣做意味著 911 Dakar 不得不接受日常城市道路、高速公路行駛時，高車身為風阻系數(shù)、整車風噪帶來的“負影響”，但這對能買到 911 Dakar 的 250 位中國幸運車主來說，根本算不上事兒。

第二管，軸液壓升降系統(tǒng)（Axle Lift system）。從 991.1 開始，保時捷在前軸上增加了一套液壓升降裝置，能讓車輛非常輕松地在陡峭的地下車庫和地面之間穿梭。

但在 911 Dakar 上，保時捷在后軸上也配備了這套升降系統(tǒng)，并用單獨的液體罐為兩套系統(tǒng)分別供給壓力，確保不會在沙漠行駛時，出現(xiàn)供給不足的情況。

我們暫時無法確認 911 Dakar 上軸液壓升降系統(tǒng)的供應商是哪家，故用長期為保時捷提供升降系統(tǒng)的TECHART Noselift System 為示意，該系統(tǒng)包含 2 個提升機構，1 個液壓裝置，通過一個控制按鈕就可讓車輛前橋在車速不超過 60 公里/時抬升約 40 毫米。

利用特供懸架+前后橋液壓升降系統(tǒng)，保時捷大大提升了 911 Dakar 的通過性，但這些改動只是讓 911 可以在沙漠拉力賽中跑起來，不代表可以跑得快、跑得穩(wěn)、跑到終點。

早就想到了

事實上，我們擔心的問題，保時捷工程團隊早就想到并解決了，畢竟這是一群將 Ferry Porsche 名言“The 911 is the only car that you can drive from an African safari to Le Mans, then to the theatre and onto the streets of New York ”奉為人生圣經的“機械瘋子”。

跑得快、跑得穩(wěn)、跑到終點，分別對應三件事：動力性能、底盤系統(tǒng)、耐久度。

在動力性能上， 911 Dakar 直接移植了 Carrera 4 GTS 上的 3.0T 水平對置六缸發(fā)動機，最大輸出功率 353 千瓦，峰值扭矩 570 牛·米，百公里加速 3.4秒。即便是在使用胎紋深度達到 9 毫米的倍耐力 Scorpion All Terrain Plus 全地形胎情況下，最高車速也可以做到驚人的 240 公里/時。

據(jù)相關媒體報道，為了讓 3.0T 水平對置六缸發(fā)動機進入中國，保時捷的認證費就花掉了八位數(shù)（千萬級）。

當然，除了動力總成，為了跑得更快， 911 Dakar 還想盡辦法地讓整車輕量化，比如從992 GT3 上拿過來的碳纖維增強塑料（CFRP）發(fā)動機蓋，同樣材質的固定式后擾流板，更輕的玻璃和鋰電池組。

在導入中國的車型上，911 Dakar 用 18 向電動調節(jié)座椅，替代了碳纖維賽車座椅和防滾架，做到了 1,605 公斤的整備質量，低于海外版的 1611 公斤（3,552 磅），只比 911 Carrera 4 GTS 略重 10 公斤。

在底盤系統(tǒng)上， 你能想到的保時捷技術，911 Dakar 一個不落：帶牽引力管理控制 PTM 的四驅系統(tǒng)，加強版車身穩(wěn)定系統(tǒng) PSM，主動防側傾穩(wěn)定系統(tǒng) PDCC、主動懸架 PASM。

值得注意的是， 因為 911 Dakar 要不斷在鵝卵石路與沙漠公路之間切換，PSM 系統(tǒng)需要不停地學習，軟件工程師就得在各種路況下現(xiàn)場調試軟件，為了保證交付時的穩(wěn)定性，保時捷在 PSM 應用中投入了大約 2,000 個工時。

最終，軟件工程師為 911 Dakar 新增了兩個駕駛模式：“Rallye”（拉力）模式，是更偏向后驅的四驅模式，讓整車進入偏轉向過度的狀態(tài)，以尾部適度滑動過彎。 “Offroad”（越野）模式為最大的牽引力設計，此刻大部分動力會向前軸輸送，以脫困為第一要務。

在這兩種模式下，911 Dakar 都可以實現(xiàn)拉力起步控制功能（Rallye Launch Control），允許約 20%的車輪打滑，即大家常說的“彈射起步”。

在耐久度上，911 Dakar 交付前在全球的測試里程為 50 多萬公里，其中越野測試歷程超過 1 萬公里。包括法國南部拉斯圖爾的拉力賽車道，瑞典亞杰伯羅格的冰面，迪拜摩洛哥 45 ℃ 高溫下的 50米高陡峭沙丘，世界上海拔最高的活火山智利奧霍斯-德爾薩拉多火山。

用一句話來總結就是：不出意外，人類駕駛者應該比 911 Dakar 更早歇菜。

寫在最后

在保時捷 911 Dakar 上，筆者看到了兩種能力：

首先，是落實“一車多用”的能力。在許多人的認知中，“一車多用”就是這臺車可以通勤、長途、露營、搬家、拉貨，但前述功能只是狹窄意義上的“多用”，忽略了賽道和非鋪裝道路穿越這兩種 500 萬以內的好車應該具備的核心能力。你的確可以在車里躺著喝冰可樂，看大彩電，但能在撒哈拉沙漠的中央，熬過一夜嗎？

其次，是跟燃油車死磕的能力。純電車替代燃油車的歷史進程不會逆轉，在“燃油車帝國謝幕”的倒計時中，許多車企都已停止燃油車研發(fā)，轉向電動化。但保時捷不同，為了能讓 2500 個地球人，體會到內燃機多踩一腳油門，多換一次擋的極限快樂，他們依然在孜孜不倦地砸人、花錢，這種勇氣本身就值得欽佩。

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